再過幾天，國家質(zhì)檢總局將對汽車“三包”征求意見稿舉行立法聽證會，而業(yè)內(nèi)對該問題的爭論也已進入白熱化狀態(tài)。

　　10月13日，中國汽車工業(yè)協(xié)會正式向外界表態(tài)，不支持現(xiàn)階段全面實施汽車“三包”。中汽協(xié)不支持的理由是：“當前我國正處在汽車社會發(fā)展的初期階段，汽車市場發(fā)展還不夠完善，權(quán)威的第三方鑒定機構(gòu)體系尚未建立，難以對汽車產(chǎn)品質(zhì)量問題和性能故障做出科學(xué)、準確、公正的鑒定，實施‘三包’的相關(guān)配套體系不健全，環(huán)境條件尚不完全具備?！?/P>

　　中汽協(xié)是在聽取國內(nèi)汽車骨干企業(yè)和在華外資汽車企業(yè)的意見之后，做出上述表態(tài)的。它的建議是，希望汽車“三包”能夠分步實施，首先在個別地區(qū)或城市先試點試行，待總結(jié)經(jīng)驗后，向全國范圍推廣。

　　中汽協(xié)在發(fā)表此觀點之后的第二天便遭到媒體炮轟。新華社資深記者南辰撰文反駁，隨著國內(nèi)汽車市場的發(fā)展，曾經(jīng)阻礙“三包”出臺的“合法性”和“操作性”問題已經(jīng)不再是問題，汽車“三包”出臺刻不容緩。

　　在反對與支持兩種意見的爭論中，一個更為消極的態(tài)度在輿論中早已占據(jù)主流，即不相信“汽車三包能夠出臺”。

　　誰在攔“三包”？

　　“2004年底，國家質(zhì)檢總局曾就汽車‘三包’草案向社會公開征求意見，在最后一次討論中，消費者協(xié)會、部分媒體和消費者等與會人士大致形成了現(xiàn)稿并進行會簽，當時大家?guī)缀跽J定‘三包’必將出臺，但之后就沒有了下文?！眳⑴c過多次“三包”討論的汽車專家賈新光說。

　　“2004年的草案之所以無疾而終，主要是因為車企反對，當年幾個主要的車企老總曾聯(lián)合找政府有關(guān)部門，反對草案出臺。”當年參與討論的另一位知情人士對記者說。

　　據(jù)了解，車企阻礙“三包”草案出臺的理由是，過高和過度的汽車“三包”要求，勢必將大大增加汽車企業(yè)售后服務(wù)成本和產(chǎn)品投入的總成本，為了保證一定的利潤率，維持企業(yè)的正常運轉(zhuǎn)，車企將會把多出的成本轉(zhuǎn)移到消費者身上，最終增加消費者的負擔。

　　“汽車產(chǎn)品與其他消費品不一樣，它涉及到成千上萬個零部件，這些零部件來自不同的配套廠，且在使用過程中遇到的情況也非常復(fù)雜，一旦退貨就不可能再轉(zhuǎn)賣，這對汽車生產(chǎn)廠商提出了極高的要求。此外，汽車產(chǎn)品售出之后，所交購置稅已上交財政部門，一旦退貨，廠家是不可能退出這筆錢的。諸如退稅、退保問題解決不好，貿(mào)然實施‘三包’，恐怕在實際中會遭遇諸多難題，間接增加消費者的購車成本?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長熊傳林對記者說。

　　此外，對經(jīng)銷商而言，退回的汽車屬于二手車，經(jīng)銷商能不能出售是對其銷售權(quán)限的挑戰(zhàn)；對問題車輛進行質(zhì)量鑒定的第三方，到底該由哪些部門負責，他們需要什么資質(zhì)等諸如此類問題，也是“三包”遲遲未能出臺的原因。這些原因早在7年前就曾在業(yè)內(nèi)廣泛討論，至今沒有找到解決方法，但是令人費解的是，今年國家質(zhì)檢總局毫無征兆

　　地于9月21日正式發(fā)布了《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責任規(guī)定》征求意見稿，并明確表示本月下旬將對此稿舉行立法聽證會。

　　“我也不知道國家質(zhì)檢總局為何有此舉動，也許是與消費者對汽車產(chǎn)品的投訴不斷增加有關(guān)。”熊傳林推測。據(jù)消協(xié)公布數(shù)據(jù)顯示，2010年汽車行業(yè)投訴量同比上升51.1%，在所有投訴商品和服務(wù)行業(yè)中同比上升幅度占據(jù)首位。

　　而此次公布的征求意見稿，基本上是以2004年的征求意見稿為框架，雖進行了少量修改，但基本框架未變、主要條文未變，只是一些規(guī)定更為具體。

　　據(jù)熊傳林透露，在國家質(zhì)檢總局公布上述方案之后便委托中汽協(xié)聽取車企建議?！皬哪壳暗慕Y(jié)果來看，幾乎沒有車企會主動提出出臺‘三包’?！?年之后，矛盾依然存在，結(jié)果仍未可知。

　　先召回，再“三包”？

　　“與其討論‘三包’出臺的可行性，不如在汽車召回制度上下功夫。”中汽協(xié)副秘書長葉盛基認為，建立健全召回制度是實施“三包”的基礎(chǔ)，否則就是本末倒置。

　　“汽車召回和汽車‘三包’有質(zhì)的區(qū)別，汽車召回解決的是產(chǎn)品設(shè)計不符合技術(shù)法規(guī)基本要求，存在嚴重安全缺陷或隱患問題；汽車產(chǎn)品‘三包’解決的是一般質(zhì)量缺陷和廠商質(zhì)量承諾與服務(wù)問題。顯然，汽車召回是汽車‘三包’服務(wù)的前提?！比~盛基說。

　　自2004年，我國頒布《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》以來，還從未有一起召回屬于“指令召回”，由于一些企業(yè)以技術(shù)保密為由，拒絕調(diào)查，還有一些企業(yè)不按照召回程序?qū)φ倩仄嚲S修及改進，使得我國的汽車召回制度飽受質(zhì)疑。

　　“如果我國汽車召回工作做得好，大家對‘三包’出臺的迫切性就不會這么突出。”熊傳林說，因為“三包”所涉及到的問題大都是生命攸關(guān)，而這些問題在發(fā)達國家中已經(jīng)通過召回制度得以解決。

　　對于中汽協(xié)闡述的汽車“三包”與召回制度之間的邏輯關(guān)系，南辰并不認同。他認為，“三包”側(cè)重的是消費者個體權(quán)益，而召回側(cè)重的是公共安全利益，兩者都是確保消費者權(quán)益必不可少的法規(guī)，實施順序沒有先后。

　　事實上，汽車“三包”法規(guī)在國際市場中確實沒有先例，正是由于汽車產(chǎn)品的復(fù)雜性，像美國、日本等汽車市場較為成熟的國家都通過嚴格的法律法規(guī)和行業(yè)規(guī)劃來解決消費者與汽車廠商的糾紛（見圖表）。

　　即便多項措施仍未奏效，成熟的召回制度還會是歐美國家保護消費者權(quán)益的最后一道防線，也正因如此，“三包”法規(guī)在歐美國家并沒有市場。

　　中汽協(xié)也基于以上經(jīng)驗，建議分步實施“三包”，首先強化并規(guī)范、完善“包修”，進而逐步探索實施“包退”、“包換”，待各項環(huán)境條件基本成熟后再全面推進實施“三包”。至于汽車“三包”法規(guī)能否在今年順利出臺，中汽協(xié)不愿正面回應(yīng)。

　　由于汽車產(chǎn)品的復(fù)雜性，成熟國家都通過嚴格的法規(guī)和行業(yè)規(guī)劃來解決消費者與廠商的糾紛

　　美國

　　日本

　　法規(guī)

　　紐約州的相關(guān)法規(guī)規(guī)定，新車購買兩年或行駛里程達到1.8萬英里（約2.9萬公里）之前，存在不足以致命的質(zhì)量問題，消費者向經(jīng)銷商反映問題之后的最多27天內(nèi)，廠家必須啟動車輛維修工作，否則消費者可以直接要求退款或更換新車。

　　1994年頒布的《產(chǎn)品責任法》規(guī)定了由于產(chǎn)品缺陷而引起的人身安全損失要追究責任，并明確規(guī)定了用戶無需舉證缺陷的原則。而日本汽車工業(yè)協(xié)會也設(shè)立了糾紛處理機構(gòu)“汽車產(chǎn)品責任咨詢中心”，以便客觀、公正地解決消費者權(quán)益問題。